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高校科技伦理教育的三重原则******

　　【专家视角】 

　　作者：谢惠媛、常舒铭（分别系北京航空航天大学马克思主义学院教授，北京航空航天大学马克思主义学院硕士研究生）

　　随着科技的快速发展，科技伦理治理问题日益成为社会各界的关注重点。加强科技伦理治理，需要发挥教育的基础性和关键性作用。中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于加强科技伦理治理的意见》（以下简称《意见》）明确指出，要重视科技伦理教育，“将科技伦理教育作为相关专业学科本专科生、研究生教育的重要内容，鼓励高等学校开设科技伦理教育相关课程，教育青年学生树立正确的科技伦理意识，遵守科技伦理要求”。作为培育科技创新领军人才的重要摇篮，高校应加快推进科技伦理教育，把科技伦理纳入教学，培养德才兼备、可堪大用、能担重任的栋梁之才。

　　高校科技伦理教育要取得成效，不仅要遵循科技伦理治理的总体要求，而且要尊重教学规律，聚焦教育对象特点。具体而言，应遵循制度与意识并重、目标与责任并重、规制与引领并重等三项原则。

　　制度与意识并重

　　制度具有规范性和导向性，是开展有效治理的重要保障。然而，单凭制度本身不足以激发遵守规范的自觉，不足以从源头上遏制违法违规行为的发生。事实上，一项制度的贯彻落实从根本上需要深层的伦理意识和道德观念作支撑。就行为性质而言，行为之所以被称作是道德的，主要是因为行为者具有道德认知和伦理自觉，自愿恪守道德规范，而不仅仅是因为行为表现得合乎道德。诚如冯友兰所指出的那样，道德行为是“对于道德价值有觉解，为道德而行的行为”。就制度现状而言，目前我国科技伦理规范和标准有待完善、治理体系尚未成形，与科技发展相伴随的新问题往往倒逼制度作出回应，催生新的规则。在转型升级阶段，伦理意识尤为必要且重要。可以说，不管是制度出台前，还是制度执行过程中，科技伦理意识都是最后一道，也是最根本的一道防线。培养伦理意识与加强制度规范，共同构成科技伦理治理不可忽视的着力点。

　　围绕科技伦理治理的着力点，高校科技伦理教育应双管齐下，激励学生把外在的规范转化为内在的需要。有调查表明，一些理工科学生对科技伦理抱有偏见，不重视学习规章制度，或者理解不全面、不透彻，处于“熟知而非真知”的状态。鉴于此，教师应一方面向学生系统讲解我国相关道德准则和法律法规，介绍国际社会伦理建议书或伦理指南，帮助他们明确科技活动有制可依、有规可守，另一方面给他们讲解道德的本质和功用等基本原理，并借助情景模拟或场景再现等方式，引导他们思考该情境中存在的伦理问题，使其强化伦理信念，做到知其然、知其所以然、知其所以必然，从而在价值理念上捍卫科技伦理的权威性。此外，高校还可通过辩论赛、知识竞赛、社会调研和网络宣传等多种形式，营造教育氛围，多渠道帮助学生把制度规范内化于心，自觉以制度为准绳，在科技活动中始终保持伦理敏感度，发现与抵制违反科技伦理要求的行为，在个体层面真正做到伦理先行。

　　目标与责任并重

　　科学研究与技术应用是有目的性的行为活动。这些目标不仅指向物的推进，关乎某一特定科技领域的突破，同时也应指向人的发展，体现“术”与“道”的有机统一。就《意见》而言，科技伦理治理的总体目标、科技伦理原则等，都不同程度地体现了对人之发展的高度重视。明乎此，才能理解“科技无禁区”的谬误，避免陷入技术“价值中立论”陷阱。与正确理解目标同样重要的是培育责任感。责任与目标紧密相连，在强烈的社会责任感驱动下，科技活动更有可能减少“脱靶”概率、降低伦理风险，更好地服务于人的发展。目标与责任相辅相成，充分体现科技伦理的落脚点。

　　着眼于科技伦理的落脚点，高校科技伦理教育应帮助学生全面深入地把握科技活动的目标，培养与提升社会责任感。当前，一部分大学生单纯关注技术的推进，却忽视技术的根本指向，忽略人的发展问题。他们认为应严格区分研究与应用，主张前者在价值上是中立的，不应为其设置禁区，也无须承担社会责任。但通观生命科学、合成生物学和人工智能等高新技术领域，不难发现，科学研究与技术研发应用之间的边界逐渐变得模糊。加之，科技领域本身专业性强、技术壁垒高，事前风险研判难度大。著名的“科林格里奇困境”提醒我们，当代科学技术的可控性正变得越来越小，技术对人的影响很难在短期内清晰把握，只有通过人与技术的交互关系才能逐步呈现出来，但此时技术已对社会产生广泛且深远的影响。对此，高校科技伦理教育应引导学生关注人的发展问题，从工具理性和价值理性等多个角度思考行为责任，负责任地开展创新性研究。

　　规制与引领并重

　　科技向善具体表现为，科技活动遵守道德准则，要满足人民对美好生活的需要。从这个意义上讲，科技伦理的作用首先表现为，给科技活动提供必要规范，避免其侵害人的生命安全、身心健康和人格尊严，防止其危害社会安全、公共安全、生物安全和生态安全。除此以外，科技伦理还应发挥价值引领作用，引导科技朝着增进人类福祉的方向发展，使科技更好地造福人类。换言之，科技伦理不仅要扮演好“守门人”角色，为制度制定、伦理审查和监管等提供价值支撑，而且还应为研究指引新方向、提供新空间。

　　从科技伦理的作用功能出发，高校科技伦理教育应帮助学生掌握与守好科技活动的底线和红线，同时帮助他们合理把握人与技术的共在关系，多维理解生活图景，使其在深化认识过程中激发主动性和创造力，以科技呈现生活的丰富样态，避免技术应用挤压生活空间而导致生活扁平化。这是实现科技创新与科技伦理良性互动的应有之义，也是助推人民群众过上有尊严的美好生活的必然要求。

　　高校科技伦理教育事关科技人才队伍建设、事关科技发展方向，是加强科技伦理治理的基础性、长远性要素。必须坚持正确原则，切实做到意识与制度并重、责任与目标并重、引领与规制并重，在培养更具伦理精神的未来科技工作者方面发挥更为积极的作用。

　　《光明日报》（ 2023年01月03日 15版）

2022年车市大考：勉强及格******

　　经历4月与11月两个低谷期，2022年车市考卷勉强及格。1月10日，乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布数据显示，2022年乘用车市场累计零售量为2054.3万辆，同比增长1.9%，仅比乘联会此前给出的预测增长率高出0.1%。全年车市销量微增与燃油车承压不无关系，在购置税减半政策助力下，2022年燃油车零售量也未能迈过1500万辆关口，而新能源汽车再次成为稳定大盘增长曲线的关键。业内人士认为，汽车行业向电动化、智能化转型背景下，新能源汽车市占率持续增长，2022年可能成为未来车市销量结构调整的分水岭。

　　燃油车失守1500万辆关口

　　2022年，燃油车基盘松动。

　　数据显示，2022年乘用车累计零售量为2054.3万辆，同比增长1.9%，同比净增38.6万辆。应该说，2022年车市站上2000万辆及格线并不容易，由于外部因素影响，2022年3-5月乘用车零售量同比下滑高达103.1万辆。

　　为刺激汽车市场消费，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》政策，对购置日期在2022年6月1日-12月31日期间内且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。乘联会相关人士表示，购置税优惠政策启动后的6-12月，乘用车零售量同比增长145.2万辆。同时，购置税减半政策最后一个月，车市也迎来最后冲刺期。2022年12月，乘用车市场零售量达216.9万辆，同比增长3%，环比增长31.4%，这也是继2008年以来最强的12月环比增速。

　　不过，在购置税减半政策强力助推下，2022年车市仍以微增收官，是燃油车市场的整体承压。数据显示，2019年常规燃油车市场零售量为1968万辆、2020年为1818万辆、2021年为1716万辆，2022年仅为1487万辆，同比下降13%。其中，去年12月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售量为153万辆，同比下降6%，低于上年6-9月同比增长6%的正增长态势。乘联会秘书长崔东树表示，“消费需求支撑力不足有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜，在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡”。

　　不过，燃油车下行的同时，新能源车出手托住车市增长线。数据显示，2022年新能源乘用车批发量为649.8万辆，同比增长96.3%；新能源乘用车国内零售量为567.4万辆，同比增长90%。值得一提的是，2022年新能源汽车市占率达27.6%，同比提升12.6个百分点。崔东树表示，在购置税减半政策下，新能源汽车不仅没有受到影响，反而持续走强。

　　自主品牌借电上位

　　新能源汽车销量持续攀升，也让自主品牌脱颖而出。

　　数据显示，2022年12月新能源汽车国内零售渗透率为29.5%，同比提升7个百分点。其中，12月自主品牌中的新能源汽车渗透率达51%；豪华车中的新能源车渗透率为22.8%；主流合资品牌中的新能源车渗透率则仅为4.9%。从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额高达70.6%，同比增加11.4个百分点。

　　不仅市场份额提升，自主品牌新能源汽车出口量也持续增长。数据显示，2022年12月新能源乘用车出口量为7.4万辆。销量排行前三位分别为上汽乘用车、特斯拉中国和比亚迪汽车，单月出口量均破万辆。乘联会相关人士表示：“自主品牌在新能源汽车市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。”

　　随着新能源汽车市场份额的提升，2022年车企销量座次排名也发生变化。根据乘联会公布的广义乘用车批发销量显示，2022年排行前三位的分别为比亚迪、一汽-大众和吉利汽车，2021年排行榜前两位则为一汽-大众和上汽通用。值得注意的是，2022年3月比亚迪已反超上汽大众，登上国内乘用车零售量排行榜第三位，这也是前三位中唯一一家新能源车企。而在2022年，比亚迪也正式宣布“断油”转型新能源车企。

　　据了解，在比亚迪的销量结构中，除纯电动车型外，混动、插电式混动等新能源车型也成为其摘得全年销冠的重要贡献者，而消费者对混动车型接受程度的提升，在乘联会的统计数据中也得到验证。数据显示，2022年12月纯电动乘用车批发销量为56.3万辆，同比增长33.6%；插电式混动乘用车批发销量为18.7万辆，同比增长127.1%，普通混合动力乘用车批发销量为6.48万辆，环比增长7%。

　　此外，在自主品牌新能源汽车销量提升下，高端市场格局也在改变。崔东树表示：“中国车市的高端豪华车主要为德系品牌。但在电动化浪潮下，近期高端豪华汽车市场中的新能源车型也表现较强，其中主力就是自主品牌，包括红旗、蔚来等。”

　　2月将迎车市开门红

　　尽管2022年车市销量同比增长仅为1.9%，但对于2023年的车市表现，乘联会方面依旧给出乐观判断。

　　乘联会方面预计，2023年新能源乘用车销量将提升至850万辆，总体狭义乘用车销量为2350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

　　对于新能源汽车市占率进一步提升，崔东树表示：“纯电动乘用车的产品覆盖从A00级到最高端，而燃油车由于受汽油机的技术约束，A0级和A00级的市场不断萎缩，A00级甚至基本为纯电动车型，这样导致燃油车的市场覆盖度低于纯电动车，因此纯电动车将有更广大的市场空间。”

　　此外，对于2023年1月是否能迎来车市“开门红”，乘联会方面认为，可能要等到2月车市才能进入增长期，而对于1月则给出“极度低迷”的判断。乘联会方面表示，虽然1月有18个工作日，但节前生产和销售时间仅有正常的60%。加上2022年12月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月的部分需求，因此对1月车市预期不高。

　　“每年1月的‘开门红’是地方政府和车企的共同努力方向，但由于经销商的库存依旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此1月的批发零售总体偏低。而2月车市应该能明显回暖，节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。”崔东树表示，随着“新十条”的贯彻落实，城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划，这对春节前后的2月车市是很好的促进，2月才是真正的“开门红”。

　　（文图：赵筱尘 巫邓炎）